Sistema integrato per la protezione di Venezia e della sua laguna dagli allagamenti
Contesto geografico e sfide climatiche
Situata lungo la fascia più settentrionale della costa adriatica, la laguna di Venezia è un ampio sistema di acque poco profonde (550 km2, con una profondità media di circa 1 m) collegato al mare attraverso tre bocche di porto (da nord a sud: la bocca di Lido, Malamocco e Chioggia). All’interno della laguna sono situate due principali aree urbane: la città storica di Venezia, al centro della laguna, e la cittadina di Chioggia alla sua estremità meridionale. Insediamenti più piccoli sono sparsi su altre isole lagunari (per es. Burano e Murano) e lungo i litorali (le due “isole-barriera” del Lido e di Pellestrina, e i litorali del Cavallino e Sottomarina collegati alla terraferma) che fanno da spartiacque tra la laguna e il mare. La laguna ospita diversi habitat, compresi 40 km2 di barene (ossia aree depresse con vegetazione alofila), velme, piane subtidali e una rete di canali di 1.500 km. Questo articolato sistema morfologico plasma la propagazione delle correnti di marea (o tidali) attraverso la laguna e offre habitat per una ricca biodiversità.
Il movimento dell’acqua all’interno della laguna è regolato dalla marea semidiurna, con una escursione media di circa 1 m: si tratta della più alta escursione in tutto il mare Mediterraneo. Le basse pressioni e i forti venti che soffiano sull’Adriatico (in particolare lo Scirocco da sud-est) provocano mareggiate che causano l’allagamento della città di Venezia e degli altri insediamenti urbani lagunari (in particolare se le mareggiate avvengono in coincidenza del picco della marea astronomica).
Durante il XX secolo la città di Venezia e tutta la laguna sono diventate sempre più esposte alla minaccia del mare, a causa dell’effetto combinato di:
- Subsidenza (abbassamento del suolo): attualmente circa 1 mm/anno per il centro storico di Venezia e fino a 3-4 mm/anno nel bacino settentrionale della laguna (Tosi et al., 2018). Nel periodo 1950-1970, la città ha perso circa 12 cm a seguito della subsidenza indotta dall’attività antropica connessa al prelievo di acque sotterranee per scopi industriali; questa pratica è terminata dopo gli anni ’70 del secolo scorso.
- Eustatismo (innalzamento del livello medio del mare): circa 8-10 cm dagli anni ’70 ad oggi.
- Progressiva erosione e alterazione delle tipiche morfologie lagunari.
L’effetto combinato di eustatismo e subsidenza ha portato ad un aumento del livello medio del mare che attualmente è circa 31 cm (media degli ultimi 15 anni) più alto rispetto al 1897. Di conseguenza, la distribuzione decennale di eventi di acqua alta eccezionali (definiti come eventi di marea che raggiungono almeno il livello di +110 cm sopra il livello dello zero mareografico locale) mostra un rapido aumento a partire dalla seconda metà del XX secolo: dai 13 eventi nella decade 1950-59, ai 44 eventi nel 1990-1999, fino ad arrivare ai 95 eventi nel decennio 2010-2019 (sul sito web del Centro Previsioni e Segnalazioni Maree del Comune di Venezia sono disponibili maggiori dati in merito, sito web ICPSM).
Diverse aree della città di Venezia sono caratterizzate da una differente elevazione del suolo sopra il livello di zero mareografico locale. Il punto più basso della città (+64 cm) è situato di fronte alla basilica di San Marco e tutta l’omonima piazza è caratterizzata da una bassa elevazione (circa +80/+90 cm). Quando la marea supera i +110 cm causa l’allagamento di circa il 12% della città di Venezia, mentre ne viene allagato il 70% in caso di marea a +150 cm e l’88% quando il livello di acqua alta raggiunge quota +190 cm (sito web ICPSM).
L’allagamento più grave mai registrato è quello del 4 novembre 1966, quando l’acqua raggiunse il livello storicamente più alto, +194 cm, e rimase al di sopra dei +110 cm per 22 ore. Dopo tale evento il mondo intero si rese conto della grande vulnerabilità della città e lo Stato italiano emanò leggi speciali per la sua salvaguardia. Iniziarono quindi studi e progetti per proteggere Venezia dagli allagamenti, portando nel 1981 ad un primo progetto preliminare che, per la prima volta, contemplava l’idea di creare una costruzione mobile presso le tre bocche di porto. Dopo una prolungata fase di studi dettagliati, pianificazioni e progetti, solo nel 2003 questa soluzione è arrivata alla fase attuativa. Il 2019 sarà a lungo ricordato per lo straordinario numero di eventi meteo-marini eccezionali e per i relativi allagamenti che sono avvenuti tra novembre e dicembre: il 12 novembre l’acqua ha raggiunto il livello considerevole di +187 cm (il secondo livello più alto mai registrato), mentre nella stessa settimana la marea ha superato quota +140 cm altre tre volte. Le immagini e i video della mareggiata che colpisce la città nella notte del 12 novembre sono stati diffusi in tutto il mondo e hanno contribuito a rompere gli indugi e accelerare i lavori di protezione della città.Si prevede che l’innalzamento del livello del mare, indotto dai cambiamenti climatici, non farà che peggiorare il rischio di allagamento. Secondo Antonioli et al (2017), l’innalzamento relativo del livello del mare previsto entro il 2100 per l’Adriatico settentrionale (l’area di fronte a Venezia) varia da 58 a 101 cm. Tali stime comprendono il contributo dei movimenti verticali locali (tassi di tettonica del suolo e glacio-isostatici) e le proiezioni di eustatismo globale (secondo lo scenario più grave, IPCC AR5 RCP 8.5). Per contro, diversi modelli negli scenari di emissione moderati e gravi, suggeriscono una tendenza al decremento delle condizioni tempestose su tutto il bacino adriatico (Bonaldo et al., 2017; Lionello et al., 2017); queste proiezioni, tuttavia, sono caratterizzate da molte incertezze e dovrebbero essere prese con la dovuta cautela. In assenza di misure di protezione, l’innalzamento del livello del mare non solo inciderà direttamente sul numero e sull’intensità dei fenomeni di allagamento, ma avrà anche altre implicazioni. Aumenterà ulteriormente la profondità lagunare, che nel tempo è cresciuta soprattutto a causa dell’erosione dei tipici habitat naturali lagunari, e probabilmente aumenterà l’erosione e la perdita di velme e barene. Si prevede inoltre che l’innalzamento del livello del mare sottoporrà i litorali a maggiori fenomeni erosivi e allagamenti, minacciando la loro funzione protettiva per l’intera laguna ed esponendo gli insediamenti costieri e le comunità a un rischio maggiore.
Obiettivi
Per proteggere la città di Venezia e la sua laguna dagli allagamenti, è in corso di realizzazione un sistema integrato di interventi. Questi fanno parte di un quadro ancora più ampio definito dal cosiddetto “Piano generale degli interventi”, pubblicato per la prima volta nel 1986 in accordo con la legislazione speciale per la salvaguardia di Venezia. Il piano generale prevede tre obiettivi principali tra loro interconnessi: difesa della città dalle acque alte, difesa del litorale e della laguna dalle mareggiate e protezione ambientale della laguna.
Misure di adattamento applicate al caso
Adattamento o miglioramento di argini e dighe
Ripascimento delle spiagge
Costruzione e rafforzamento delle dune
Interventi di innalzamento ed estensione del suolo costiero
Ripristino e gestione delle zone umide costiere
Soluzioni
Il sistema integrato per la protezione di Venezia e della sua laguna dagli allagamenti è formato da tre blocchi principali di intervento: barriere mobili in corrispondenza delle tre bocche di porto, misure locali per la difesa delle aree urbane e protezione dei litorali lagunari.
Le barriere mobili, comunemente note come sistema MOSE, consistono in una fila di paratoie mobili installate presso ciascuna bocca di porto. La barriera della bocca di porto di Malamocco è formata da 19 paratoie, mentre quella di Chioggia ne conta 18. Data la sua ampiezza e la presenza di due canali (Treporti a nord e San Nicolò a sud), la bocca di porto del Lido ospita due barriere, rispettivamente formate da 21 e 20 paratoie mobili. In condizioni di marea normali, le paratoie restano adagiate sul fondo del canale (dentro ai cassoni di alloggiamento realizzati sul fondale), completamente invisibili e senza incidere sullo scambio d’acqua tra il mare e la laguna. Quando è previsto un fenomeno di marea che eccede il livello di salvaguardia, viene immessa aria compressa nelle paratoie espellendo l’acqua dal loro interno e facendole galleggiare e ruotare attorno all’asse delle loro cerniere. In questo modo le paratoie formano una barriera che emerge dal fondo della bocca di porto. In tal modo la laguna è temporaneamente separata dal mare e viene bloccato il flusso della marea in ingresso in laguna. Le bocche di porto rimangono chiuse per tutta la durata dell’acqua alta e per le dovute operazioni logistiche. Successivamente, le paratoie vengono riempite con l’acqua e riportate alla loro originale posizione all’interno dei cassoni. Le manovre di apertura-chiusura delle paratoie seguono precise procedure e sono basate su un modello di supporto alle decisioni. In caso di acque alte eccezionali, le paratoie sono chiuse mantenendo sufficiente margine libero durante la chiusura per un possibile incremento di acqua nella laguna dovuto all’apporto dei fiumi, dell’acqua piovana e dell’acqua che passa tra una paratoia e la successiva (tutti questi ingressi sono molto limitati nei volumi) così come il possibile spostamento dell’acqua già presente soggetta alla spinta dai venti che soffiano sulla laguna (per. es. la bora che soffia da nord-est tende a spingere l’acqua verso l’area sud-occidentale della laguna dove si trova Chioggia, aumentando il suo rischio di allagamento).
Le barriere mobili sono quasi del tutto completate (oltre il 95%). Sebbene alcuni interventi sui sistemi di esercizio delle barriere debbano ancora essere finalizzati, il MOSE è entrato in funzione varie volte durante l’autunno 2020 (anche se ancora in fase di prova), proteggendo la città di Venezia e la laguna da gravi eventi di acqua alta. Quando il MOSE sarà pienamente operativo, verrà attivato quando la marea raggiunge il livello di + 110 cm. Ciò implica che maree tra +80 cm (l’elevazione dell’area più bassa di Venezia corrispondente a Piazza San Marco) e +110 cm causeranno ancora l’allagamento di parte della città.
Per tale ragione, le barriere mobili sono integrate con misure di difesa locale, consistenti principalmente nell’elevazione di rive e pavimentazioni urbane nelle aree più basse (se possibile fino a +110 cm) degli insediamenti urbani situati nella laguna e nei litorali. Altre misure di difesa locale (come piccole paratoie lungo i canali urbani e muri di protezione) sono realizzate in alcune aree dove non è possibile intervenire elevando la pavimentazione urbana. Questi interventi sono stati completati in diverse aree pubbliche, ma non in tutte e non interessano gli spazi urbani privati. Il 12% della città di Venezia è ancora allagata quando la marea raggiunge il livello di +110 cm e le barriere mobili non vengono attivate. Data la sua particolarmente bassa elevazione, Piazza San Marco rappresenta l’area più critica di tutta la città di Venezia: una marea a quota +90 cm allaga quasi 2/3 della piazza, mentre viene completamente sommersa in caso di marea a +100 cm. In questa area sono state realizzate solo poche misure di difesa al momento, in particolare per proteggere il nartece della chiesa di San Marco fino a +88 cm. Per proteggere tutta la piazza e l’area circostante da maree fino a +110 cm è stato concepito un progetto molto più ampio e articolato. Il progetto, che prevede l’elevazione delle rive basse e delle pavimentazioni urbane, così come la riorganizzazione di tutto il sistema fognario e di drenaggio, sarà attuato nei prossimi anni.
La protezione dei litorali dalle mareggiate e dall’erosione rappresenta il terzo pilastro del complesso intervento volto a proteggere Venezia e la sua laguna dagli allagamenti. I 60 km di fasce litoranee (da nord a sud: Cavallino, Lido, Pellestrina e Sottomarina) sono stati rinforzati con un esteso intervento di ripascimento delle spiagge per il quale sono stati usati 9 milioni di metri cubi di sabbia. Tale intervento è stato integrato da misure grigie, tra cui il rafforzamento degli antichi sistemi di difesa (i cosiddetti “murazzi”, muri paraonde realizzati con blocchi di pietra lungo parte delle isole del Lido e Pellestrina, allestiti dietro la spiaggia sabbiosa), il rafforzamento dei pennelli esistenti e dei sei moli che delimitano le bocche di porto della laguna e la costruzione di scogliere sommerse (soffolte) di fronte alla spiaggia sottoposta a ripascimento per dissipare il moto ondoso. Infine, sono stati rinforzati o ricostruiti 8 km di dune, in particolare lungo il litorale del Cavallino, con il doppio obiettivo di offrire maggiore protezione costiera e ristabilire preziosi habitat costieri. Gli interventi descritti sui litorali lagunari sono stati tutti completati e sono oggetto di regolare monitoraggio e manutenzione.
In risposta alla procedura di infrazione avviata dalla Commissione europea nel 2003, a seguito dei conflitti generati dalla costruzione del MOSE con le Direttive Natura 2000, è stato predisposto un Piano di misure ambientali, volto non solo ad elaborare interventi di compensazione ma, più in generale, a ripristinare e riqualificare l’ecosistema lagunare. Il piano comprende diverse tipologie di misure, come la ricostruzione di barene e velme, il trapianto di fanerogame per formare nuove praterie, la creazione di nuovi habitat litoranei (p.es. dune), la riqualificazione ambientale delle aree di cantiere del MOSE presso le tre bocche di porto e altri interventi volti a migliorare il valore ambientale dei Siti di importanza comunitaria (SIC) e delle Zone di protezione speciale (ZPS) lagunari. Questo ambizioso piano è stato attuato solo parzialmente e dovrà essere completato nei prossimi anni, in stretto coordinamento con tutti gli interventi volti a contrastare l’erosione, un problema critico ancora irrisolto che affligge la laguna di Venezia.
Leader dell’iniziativa e partner chiave
Il Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, attraverso il Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche per il Veneto, Trentino Alto Adige e Friuli Venezia Giulia (ex Magistrato alle Acque – Venezia) è responsabile per la protezione fisica e ambientale di Venezia e della sua laguna, e dunque anche della salvaguardia dagli allagamenti. Attraverso il suo concessionario, il Consorzio Venezia Nuova, questo organo porta avanti tutte le attività previste dal “Piano generale degli interventi”. L’attuazione di questo piano è supervisionata da un Comitato di Indirizzo, Coordinamento e Controllo conforme alla Legge 798/84 nel quale sono rappresentate istituzioni di competenza nazionale (diversi ministeri) e locale (la Regione Veneto e altre municipalità, compresa quella di Venezia). Le misure di difesa locale sono state implementate sia dal precedente Magistrato alle Acque – Venezia, attraverso il suo concessionario, sia dalla municipalità di Venezia, attraverso Insula spa, il braccio operativo del Comune per la manutenzione urbana, le infrastrutture e l’edilizia.
L’articolo 95 della Legge nazionale 126 del 20 ottobre 2020 ha convertito in legge un precedente decreto che istituiva l'”Autorità per la Laguna di Venezia”. Questo nuovo organo assorbirà le competenze già attribuite precedentemente al Magistrato alle Acque per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, e sarà responsabile della gestione e regolare manutenzione del sistema MOSE.
Partecipazione degli stakeholder
Sin dal suo concepimento, il MOSE ha incontrato una forte opposizione locale, che è andata avanti nel corso degli anni. In generale, gli oppositori lamentavano un debole coinvolgimento dei portatori di interesse e la mancanza di piena trasparenza nel processo decisionale. Le maggiori questioni sollevate dagli oppositori sono legate alla mancanza di una esaustiva valutazione delle alternative, ai costi eccessivamente alti dell’opera, ai danni causati in fase costruttiva, all’alterazione dell’ecosistema lagunare e alla sua idrodinamica e morfologia e al rischio di fallimento del sistema in caso di condizioni particolarmente avverse.
Ad ogni modo, va considerato che il progetto MOSE era basato su precise costrizioni progettuali, definite da specifici atti legislativi e governativi. È stato anche soggetto ad un approfondito processo di approvazione tecnica e amministrativa che ha coinvolto varie organizzazioni e autorità. I dati raccolti durante questo processo sono stati usati per aggiornare e rivedere le soluzioni tecniche del progetto.Nel 2018 è stato lanciato un dibattito pubblico con i portatori di interesse locali per discutere come integrare al meglio i sistemi di barriere mobili nell’ambiente lagunare e in particolare nelle tre bocche di porto, concentrandosi su aspetti paesaggistici e architettonici (maggiori informazioni su questo processo sono disponibili sul sito web dedicato).
Fattori di successo e limitanti
La storia del MOSE è lunga e complessa, ciò rende arduo fare una valutazione dei fattori di successo e limitanti. È semplicemente impossibile dare prova dell’intero spettro di considerazioni differenti (negative e positive) espresse da propositori, sostenitori e oppositori su un intervento così grande.
La fase di pianificazione e progettazione delle paratoie mobili è cominciata negli anni ’80 del secolo scorso, mentre la loro costruzione è stata avviata nel 2003. Tutto il processo è stato ostacolato da vari fattori, compresa la mancanza di un pieno coinvolgimento dei portatori di interesse e la forte opposizione locale, l’aumento dei costi e un ritardo generale dovuto a problemi tecnici e di gestione, compresi quelli legati alla disponibilità finanziaria e ai conflitti istituzionali. Inoltre, nel 2013-2014 le indagini hanno rivelato un vasto sistema di corruzione che ha portato all’arresto di politici e uomini d’affari coinvolti nel progetto. Di conseguenza, i lavori sono stati temporaneamente sospesi e la data di completamento è stata ulteriormente rimandata.
Il drammatico allagamento del 12 novembre 2019 ha nuovamente rivelato la fragilità di Venezia e degli insediamenti storici lagunari, ed ha riaffermato la necessità di procedere più velocemente possibile all’implementazione del sistema. Dopo vari test il MOSE è stato messo in funzione con successo per la prima volta il 3 ottobre 2020, proteggendo Venezia da una marea alta a quota +130. Successivamente, tra ottobre e novembre 2020 le barriere mobili sono state chiuse varie volte mostrando la loro efficacia nel proteggere Venezia in varie condizioni, comprese quelle particolarmente dure come quando soffiano venti di scirocco e bora, e con chiusure ripetute e prolungate (dovute a 4 maree consecutive a quota +120-130 cm, tra il 4 e il 6 dicembre le paratoie mobili sono rimaste chiuse per circa 45 ore, con appena una parziale riapertura della bocca di porto di Malamocco per circa 3 ore il 5 dicembre 2020).
Il MOSE fa parte di un più ampio sistema di interventi. Effettivamente, l’integrazione di differenti tipologie di misure (barriere mobili, difese urbane locali e difesa dei litorali lagunari) che contribuiscono al medesimo obiettivo è uno dei punti di forza maggiori dell’approccio usato per proteggere Venezia e la sua laguna. Come descritto nella sezione “Soluzioni”, alcune parti del sistema devono ancora essere completate e ci sono altri elementi sui quali lavorare:
- La procedura per la chiusura delle barriere mobili si attiva quando è previsto il superamento di un certo livello di salvaguardia. Attualmente sono disponibili differenti sistemi di previsione, compreso quello a cura del Consorzio Venezia Nuova e quello gestito dal Centro Previsioni e Segnalazioni Maree del Comune di Venezia, che offre anche sistemi di allerta precoce che avvisano la popolazione dell’acqua alta in arrivo. Molto è stato fatto per migliorare l’affidabilità dei modelli di previsione; tuttavia l’incertezza delle previsioni rimane una questione importante.
- Quando le paratoie mobili sono chiuse, qualsiasi attività navale attraverso le bocche di porto è bloccata, incidendo sulla normale capacità operativa del porto di Venezia (che è situato all’interno della laguna di Venezia) e su altre attività legate alla navigazione, in particolare la pesca. Presso la bocca di porto di Malamocco è stata realizzata una conca di navigazione per consentire il passaggio delle grandi navi verso il porto Venezia anche quando le barriere mobili sono sollevate. Inoltre, presso le bocche di porto di Lido e Chioggia sono stati costruiti porti rifugio e piccole conche di navigazione per consentire il ricovero e il transito delle imbarcazioni e dei mezzi di soccorso quando le paratoie sono in funzione. Questi sistemi di conca e rifugio non sono ancora operativi.
Da un punto di vista ingegneristico, la durata tecnica del MOSE è stata stimata in 100 anni. Tuttavia, la sua longevità operativa dipende dal tasso di innalzamento futuro del livello del mare. Ciò influirà sulla frequenza e sul numero di chiusure. A un certo livello di innalzamento del mare la frequenza delle chiusure potrebbe diventare ingestibile e insostenibile, a causa dei conseguenti effetti sull’ecosistema lagunare e sull’operatività del porto. Tale questione è oggetto di studi recenti ancora in corso: p.es. secondo Umgiesser, (2020) un innalzamento del livello del mare di 50 cm comporterà la chiusura delle barriere una volta al giorno, mentre con innalzamento del livello del mare di 75 cm la laguna sarà in media più chiusa che aperta. Certamente è da notare che questo problema non è specifico del progetto MOSE, sarebbe pesato su qualsiasi soluzione alternativa volta a regolare i flussi tidali alle bocche di porto della laguna, per proteggere Venezia.
Costi e benefici
Il costo totale delle barriere mobili è stimato a 5,5 miliardi di euro, compresi anche la riqualificazione delle strutture dell’Arsenale di Venezia per la manutenzione e operatività del sistema MOSE, e i lavori di riqualificazione necessari per migliorare l’integrazione delle barriere mobili entro l’ambiente lagunare. Le fonti di finanziamento sono state fornite a livello nazionale dallo Stato italiano, che fornirà anche le risorse necessarie per il funzionamento e la manutenzione del sistema. Stime ufficiali dei costi di manutenzione e funzionamento non sono ancora disponibili.
Il principale risultato positivo è la protezione di Venezia e della sua laguna dagli allagamenti dovuti a maree e mareggiate, compresi gli eventi estremi attuali e, in una certa misura, futuri. Ciò comporta evidenti benefici socio-economici, dato che eviterà danni da allagamento alle attività socio-economiche presenti negli insediamenti urbani lagunari. Inoltre, le barriere mobili potrebbero potenzialmente operare per contribuire al ripristino ambientale della laguna regolando, in condizioni specifiche, il flusso di marea all’interno della laguna e lo scambio idrico con il mare; per es. aumentando il flusso mareale e il ricambio idrico in aree lagunari soggette a crisi anossiche estive.
Contatti
Elena Zambardi
Consorzio Venezia Nuova
Castello 2737/F, 30122 Venezia
E-mail: elena.zambardi@consorziovenezianuova.com
E-mail generica: info@consorziovenezianuova.com
Risorse per informazioni maggiormente dettagliate
Mappa
Immagini
Titolo: Serie storiche degli eventi di acqua alta eccezionali a Venezia
Descrizione: Variazione del livello medio del mare a Venezia e distribuzione annuale di eventi eccezionali di acqua alta (maree superiori a 110 cm sopra lo zero mareografico locale)
Fonte: Centro Previsioni e Segnalazioni Maree del Comune di Venezia; https://www.comune.venezia.it/it/content/variazioni-livello-medio-mare
Titolo: La laguna di Venezia e le tre bocche di porto
Descrizione: La laguna di Venezia comunica con il mare attraverso tre bocche di porto; da nord a sud: Lido, Malamocco e Chioggia
Fonte: https://www.mosevenezia.eu/
Titolo: Le barriere mobili del sistema MOSE
Descrizione Il primo test completo è stato eseguito con successo nel luglio 2020Fonte: https://www.mosevenezia.eu/
Titolo: Paratoie mobili
Descrizione: Dettaglio delle paratoie installate a San Nicolò durante un test operativo
Fonte: https://www.mosevenezia.eu/
Titolo: Difese locali presso il borgo di Malamocco sul litorale del Lido
Descrizione: Gli interventi locali volti a innalzare e rafforzare gli argini lungo la laguna sono misure complementari al sistema MOSE e fanno parte dello stesso approccio integrato.
Fonte: https://www.mosevenezia.eu/
Titolo: Ripascimento della spiaggia lungo il litorale di Pellestrina
Descrizione: Per proteggere i litorali di Venezia dalle mareggiate è stato attuato un ampio programma di ripascimento delle spiagge, compreso quello che ha portato alla creazione della spiaggia di Pellestrina di fronte all’antico sistema di difesa del “murazzo” (muro paraonde). Il ripascimento della spiaggia è stato integrato con pennelli e scogliere sommerse.
Fonte: https://www.mosevenezia.eu/
Titolo: Habitat dunali presso il litorale del Cavallino
Descrizione: Sul litorale del Cavallino, il ripascimento della spiaggia è stato integrato da interventi di rafforzamento e rivegetazione delle dune, per offrire una difesa naturale contro l’erosione marina.
Fonte: https://www.mosevenezia.eu/