Adattamento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto

Descrizione

Il cambiamento della temperatura, il crescente fenomeno di eventi meteorologici estremi e l’innalzamento del livello del mare vicino alla costa sono solo alcuni degli impatti dei cambiamenti climatici che mettono a dura prova il settore dei trasporti. Temperature in aumento e periodi estesi di ondate di calore possono incrementare la deformazione delle rotaie, il deterioramento del manto stradale e il disagio termico per i passeggeri nei veicoli. Estremi meteorologici che generano alluvioni o smottamenti possono determinare interruzioni dei servizi a breve e a lungo termine. Nelle aree costiere, l’innalzamento del livello del mare e le possibli mareggiate possono minacciare i porti e altre infrastrutture e servizi di trasporto collocati in aree soggette ad alluvioni. D’altra parte, il settore dei trasporti è uno dei principali responsabili delle emissioni di gas a effetto serra, contribuendo in larga parte ai cambiamenti climatici. Per raggiungere l’obiettivo europeo di neutralità climatica entro il 2050, le emissioni dei trasporti devono ridursi drasticamente del 90% rispetto ai livelli del 1990. Le sinergie tra azioni di adattamento e mitigazione devono quindi essere fortemente incoraggiate in questo settore.

Le misure possono essere realizzate a differenti scale spaziali. A livello urbano, l’adattamento può essere integrato nella mobilità locale e nella pianificazione del traffico. Opportunità per l’adattamento possono essere rintracciate nei Piani urbani della mobilità sostenibile – PUMS (Sustainable Urban Mobility Plans – SUMP). Questi piani, introdotti dalla Commissione Europea come strumenti per una visione a lungo termine, sono progettati per soddisfare le esigenze delle persone e delle imprese nelle città, al fine di assicurare una migliore qualità della vita. I PUMS sono stati adottati in diverse città croate e italiane (Osservatorio PUMS) con l’introduzione di misure per aumentare la mobilità sostenibile che possono alleviare la pressione sul settore dei trasporti e ridurre la sua vulnerabilità. Nonostante questi sforzi, a giugno 2020 l’UE ha pubblicato uno studio tematico nel quale ha rilevato che il progresso verso una mobilità urbana sostenibile è ancora insoddisfacente. Lo studio propone varie misure, una delle quali suggerisce che l’adozione dei PUMS sia condizione premiante per accedere ai finanziamenti UE.

Negli Studi di impatto ambientale e nelle Valutazioni strategiche ambientali relative a progetti e piani specifici riguardanti i trasporti, si possono inserire anche le analisi inerenti la variabilità climatica e i rischi futuri, cosi da evitare la costruzione di strade, ferrovie e altre infrastrutture in aree vulnerabili ai rischi legati ai cambiamenti climatici (come inondazioni, mareggiate e innalzamento del livello del mare in particolare).

L’adattamento si riferisce sia alle infrastrutture di trasporto (strade e binari), sia al funzionamento e ai servizi (instradamento, piani di emergenza, sistemi di informazione in tempo reale, ecc.). Per quanto concerne le infrastrutture, l’adattamento include azioni volte a mantenere, gestire, rafforzare e proteggere le stesse dai danni causati dal clima. Ciò comprende la revisione e il miglioramento di pratiche già consolidate, ma anche l’adozione di nuove prassi e innovazioni tecnologiche (come per esempio nuovi materiali resistenti a temperature estreme e la protezione da inondazioni e allagamenti delle gallerie). Anche il ricollocamento di infrastrutture dovrebbe essere preso in considerazione, specialmente quando queste superano il loro tempo di vita o quando possono essere gravemente danneggiate. Le misure verdi rappresentano altri modelli di misure complementari che possono avere un ruolo nella riduzione della vulnerabilità delle infrastrutture di trasporto ai cambiamenti climatici. Esempi di questo tipo sono dati dagli interventi di manutenzione o ripristino di piane alluvionali naturali (Risanamento e riqualificazione fluviale), che consentono una inondazione fluviale controllata, o il consolidamento di declivi collinari vicini alle strade e alle ferrovie attraverso la messa a dimora di piante e la loro corretta manutenzione.

Oltre alle infrastrutture, l’adattamento dovrebbe anche fare riferimento ai servizi e al funzionamento dei trasporti, specialmente per il trasporto pubblico urbano e ferroviario: sistemi di informazione sul traffico in tempo reale, sistemi di “early warning” e dispositivi di programmazione di viaggio sono strumenti che aiutano il settore dei trasporti a reagire con prontezza agli eventi climatici estremi. L’esistenza di numerose vie di trasporto opzionali/alternative e il trasporto multimodale sostengono l’efficacia di queste misure. Anche le azioni volte a ridurre la domanda di nuove infrastrutture di trasporto, e dunque la sua vulnerabilità, dovrebbero essere considerate come azioni di adattamento complementare. Queste includono la modifica dei percorsi stradali, il cambiamento delle abitudini di viaggio, l’adozione di iniziative di car sharing, il rafforzamento di percorsi pedonali e ciclabili con aree ombreggiate e il collegamento ad aree verdi.

Secondo la Strategia nazionale di adattamento dell’Italia, gli effetti dei cambiamenti climatici sul settore dei trasporti non sono pienamente tracciati e valutati. La strategia riconosce anche la necessità di acquisire una migliore conoscenza circa le infrastrutture a prova di clima. Le azioni suggerite comprendono l’integrazione di problematiche legate ai cambiamenti climatici negli attuali strumenti di pianificazione urbana. Esempi locali di adattamento delle infrastrutture di trasporto sono inclusi nel Piano di adattamento di Ancona (Italia), sviluppato nell’ambito del Progetto ACT Life. Inoltre, Italia e Croazia stanno collaborando “all’aggiornamento del modello delle Comunità energetiche sostenibili verso l’iniziativa Mayor adapt pianificando strategie di adattamento ai cambiamenti climatici” (Life Sec Adapt). Gli impatti sulle infrastrutture e sull’economia, compresa la possibile inaccessibilità o interruzione della rete di trasporto, sono tra i principali effetti dei cambiamenti climatici per la regione Marche e per la regione istriana coinvolte nel progetto Life Sec Adapt.

Costi e benefici

I costi sono variabili e dipendono dalle specifiche azioni di adattamento che sono progettate e implementate. I costi più elevati sono legati a complessi interventi di rinnovamento di vecchie infrastrutture o al loro ricollocamento in aree più sicure. L’adattamento del funzionamento e dei servizi può richiedere costi inferiori, comprese misure più semplici come i sistemi di informazione in tempo reale o la riorganizzazione urbana dei percorsi.

I benefici includono la riduzione complessiva della vulnerabilità dei sistemi di trasporto, la riduzione dei malfunzionamenti, delle inefficienze e delle interruzioni dei servizi anche in caso di eventi climatici estremi. Si ottengono benefici maggiori quando i piani di trasporto tengono in considerazione sia l’adattamento sia la mitigazione ai cambiamenti climatici, con azioni volte ad aumentare la resilienza delle infrastrutture e dei servizi di trasporto e con iniziative che si spostano verso un’economia a basse emissioni di carbonio. Modifiche strutturali a lungo termine nell’organizzazione dei trasporti e della mobilità possono agire in questa direzione (p. es. cambiamenti nel comportamento e nella domanda di trasporto). L’identificazione di azioni di adattamento con co-benefici in termini di mitigazione può compensare i costi e favorire gli investimenti.

Tempi di implementazione e durata

Tipicamente sono necessari diversi anni per l’implementazione delle misure nelle infrastrutture di trasporto (circa 2-5 anni). Tempi così lunghi, insieme ai costi economici, possono rappresentare un ostacolo per questo tipo di interventi. La durata di qualsiasi infrastruttura è di qualche decennio, a seconda del livello di manutenzione e delle condizioni di funzionamento (per es. carico di traffico, condizioni naturali, ecc.). Per esempio, la durata prevista delle aree lungomare nei porti è di circa 50 anni. Significa che l’altezza della banchina deve essere pianificata almeno per il clima e il livello del mare dell’anno 2070.

L’implementazione di misure operative, tuttavia, è più veloce e può reagire prontamente allo sconvolgimento causato da eventi estremi. I sistemi di “early warning” e quelli informativi offrono servizi in modo continuato, ma richiedono manutenzione e aggiornamento costanti.

Risorse per informazioni maggiormente dettagliate

EEA, (2014). Adaptation of transport to climate change in Europe. Challenges and options across transport modes and stakeholders.

Mehrotra, S., Zusman, E., Bajpai, J. N., Fedirko, L., Jacob, K., Replogle, M., Woundy, M., and Yoon, S. (2018). Urban transportation. In Rosenzweig, C., W. Solecki, P. Romero-Lankao, S. Mehrotra, S. Dhakal, and S. Ali Ibrahim (eds.), Climate Change and Cities: Second Assessment Report of the Urban Climate Change Research Network. Cambridge University Press. New York. 491–518.

ISPRA, (2014). Focus su le città e la sfida dei cambiamenti climatici. Stato dell’Ambiente.